GB 17675

发布日期：2026-01-03 23:03    点击次数：189

GB 17675-2025 英文版/翻译版 汽车转向系 基本要求

标准翻译网提供下列标准英文版

汽车转向系 基本要求

1 范围

本文件规定了汽车转向系统的技术要求及同一型式判定要求 ,描述了相应的试验方法 。

本文件适用于 GB/T 15089规定的 M、N、O类车辆 。

本文件不适用于 :

— 气压传动转向系统 ;

— 带自动转向系统的车辆 。

注 : 自 动转向系统(autonomous steering system)指除自动驾驶系统之外 ,通过对车外信号的接收和传递的响应 ,使

车辆沿着确定的或修正的路径行驶的车辆集成复合电子控制系统 ,驾驶人不必对车辆有主导控制权 。

2 规范性引用文件

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下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款 。其中 , 注 日期的引用文件 ,仅该日期对应的版本适用于本文件 ;不注日期的引用文件 ,其最新版本(包括所有的修改单) 适用于本文件 。

GB/T 3730. 1 汽车 、挂车及汽车列车的术语和定义 第 1部分 :类型

GB/T 3730. 2 道路车辆 质量 词汇和代码

GB/T 3730. 3 汽车和挂车的术语及其定义 车辆尺寸

GB/T 5053. 3 道路车辆 牵引车与挂车之间电连接器 定义 、试验方法和要求

GB/T 5563 橡胶和塑料软管及软管组合件 静液压试验方法

GB/T 7939. 3 液压传动连接 试验方法 第 3部分 :软管总成

GB/T 9574 橡胶和塑料软管及软管组合件 验证压力 、爆破压力与最大工作压力的比率

GB/T 12540 汽车及汽车列车最小转弯直径 、转弯通道圆和外摆值测量方法

GB 12676 商用车辆和挂车制动系统技术要求及试验方法

GB/T 15089 机动车辆及挂车分类

GB/T 20716. 1—2025 道路车辆 牵引车和挂车之间的电连接器(7芯) 第 1 部分 :24 V标称电压车辆的制动系统和行走系的连接

GB/T 20718—2006 道路车辆 牵引车和挂车之间的电连接器 12V13芯型

GB 21670 乘用车制动系统技术要求及试验方法

GB/T 34590(所有部分) 道路车辆 功能安全

GB 34660 道路车辆 电磁兼容性要求和试验方法

ISO 2575:2021 道路车辆 操纵件 、指示器及信号装置的标志(Road vehicles—Symbols for con- trols, indicatorsand tell-tales)

3 术语和定义

GB/T 3730. 1、GB/T 3730. 2、GB/T 3730. 3、GB/T 12540、GB/T 15089和 GB/T 34590. 1 界定的以及下列术语和定义适用于本文件 。

3. 1 基本术语

3. 1. 1 转向系统及装置

3. 1. 1. 1

转向系统 steeringsystem

用于改变或保持车辆行驶方向的系统 。

注 : 包括转向操纵装置 、转向传输装置 、转向车轮和供能装置(如果有) 。

[来源 :GB/T 35360—2017,2. 1,有修改] 3. 1. 1.2

转向操纵装置 steering controlequipment

在有或没有驾驶人直接干预的情况下 ,转向系统中控制转向工作的操作机构 。

注 : 对于转向力全部或部分由驾驶人的肌肉力量提供的转向系统 ,转向操纵装置包括把转向操纵力通过机械 、液压或电动方式转换成转向力的所有部件 。

3. 1. 1.3

转向传输装置 steeringtransmission equipment

在转向操纵装置和 转 向 车 轮 之 间 构 成 功 能 性 连 接 、实 现 控 制 传 输 和/或 能 量 传 输 功 能 的 零 部 件组合 。

注 : 按照控制和/或能量传输方式 ,转向传输装置通常分为机械式 、液压式和电动式及其各种组合形式 。

3. 1. 1.3. 1

控制传输 controltransmission

传送控制信号指令以控制转向装置动作的功能 。

3. 1. 1.3.2

能量传输 energytransmission

传递能量至转向车轮以控制/调节转向的功能 。

3. 1. 1.4

转向车轮 steered wheels

运动方向相对于汽车纵轴线能够直接或间接改变 ,从而控制汽车行驶方向的车轮 。

注 : 包括转向节和主销等部件 。

3. 1. 1.5

供能装置 energy supply equipment

转向系统中用于提供能量 、控制能量分配及储存能量的装置 。

注 : 包括贮存罐 、管路 、线束及介质等 ,但不包含发动机(发 动 机 向 助 力 转 向 系 统 提 供 能 量 除 外) 以 及 发 动 机 对 动 力源的驱动 。

3. 1. 1.5. 1

动力源 energy source

按所需形式提供能量的部件 。

3. 1. 1.5.2

储能器 energy reservoir

供能装置中储存能量的部件 。

示例 : 可加压的液压蓄能器或车辆蓄电池 。

3. 1. 1.5.3

贮存罐 storagereservoir

内部压力为常压的存储工作介质的部件 。

示例 : 转向油罐 。

3. 1.2 转向参数

3. 1.2. 1

转向操纵力 steering controlforce

为车辆转向而作用在转向操纵装置上的力 。

3. 1.2.2

转向时间 steeringtime

从转向操纵装置开始动作到转向车轮达到特定转向角所需的时间 。

3. 1.2.3

转向角 steering angle

转向过程中车轮纵向中心对称平面与地面交线和车辆纵轴线在地面的投影所形成的交角 。 3. 1.2.4

转向力 steeringforce

经由转向传输装置传输的用以驱动转向车轮转动的所有的力 。

3. 1.2.5

转向圆 turning circle

当车辆在一个圆内行驶时 ,车辆上所有点(不包括外间接视野装置和前转向信号灯) 在地平面上的投影的最大的圆 。

3. 1.2.6

转向操纵输入有效半径 nominalradiusofsteering control

在操纵转向盘时从转向盘旋转中心到转向盘轮缘的最小尺寸 ,或当采用其他操纵形式 ,从旋转中心到转向操纵力输入点(当存在多个这样的点,取作用力最大的点)的距离 。

3. 1.3 转向系统形式

3. 1.3. 1 汽车

3. 1.3. 1. 1

主转向装置 main steering equipment

转向系统中主要确定车辆行驶方向的装置 。

注 1: 主转向装置一般包括人力转向 、助力转向 、全动力转向三种形式 。

注 2: 人力转向(manualsteering)指转向力仅来源于驾驶人提供的转向操纵力 。

3. 1.3. 1. 1. 1

助力转向 powerassisted steering

转向力来源于驾驶人的操纵力和一个或多个供能装置 ,包括当转向系统完好时 ,转向力仅由一个或多个供能装置提供 , 当转向系统(带助力装置)出现故障后 ,转向力仍能通过驾驶人人力提供以完成转向动作的情况 。

3. 1.3. 1. 1.2

全动力转向 full-powersteering

转向力完全来源于一个或多个供能装置 。

3. 1.3. 1.2

随动转向装置 self-trackingsteering equipment

仅当车轮受到来自地面的作用力和/或力矩时才改变某个或多个非转向车轮转向角的装置 。

3. 1.3. 1.3

辅助转向装置 auxiliary steering equipment;ASE

M 和 N类车辆上 ,除了主转向装置提供的转向角外 ,为调整车辆转向品质而附加的另一装置 ,能使转向车轮和/或其他车轴上的车轮(前和/或后)调节相同或相反的转向角 。

3. 1.3.2 挂车

3. 1.3.2. 1

挂车随动转向装置 trailersself-trackingsteering equipment

仅当挂车车轮受到来自地面的作用力和/或力矩时才改变某个或多个车轮转向角的装置 。

3. 1.3.2.2

附加转向装置 additionalsteering equipment

根据不同的操纵目的 ,选择性地对挂车一个或多个车轴的转向角进行调节的独立于牵引车主转向装置的装置 。

注 1: 挂车转向系统形式一般包括挂车随动转向装置 、铰接转向 、自转向 、附加转向装置 、挂车全动力转向装置等 。

注 2: 铰接转向(articulated steering)指当车辆行驶时 ,转向运动通过牵引车和挂车间铰 接 机 构 ,使 牵 引 车 和 挂 车 纵轴线之间形成相对角度 ,来改变牵引车行驶方向而产生转向力的装置 。

注 3: 自转向(self-steering)指当车辆行驶时 ,转向运动通过挂车车架或替代载荷的纵轴线与牵引杆和转盘架纵轴线所形成的角度 ,来改变牵引车行驶方向而产生转向力的装置 。

注 4: 挂车全动力转 向 装 置(trailers full-power steering equipment) 指 转 向 力 完 全 由 一 个 或 多 个 供 能 组 件 提 供 的装置 。

3. 1.4 转向传动形式

3. 1.4. 1

机械转向传动 purely mechanicalsteeringtransmission

转向力完全由机械机构传递 。

3. 1.4.2

液压转向传动 purelyhydraulicsteeringtransmission

转向力至少在某一传递环节中完全由液压传递 。

3. 1.4.3

电动转向传动 purely electricsteeringtransmission

转向力至少在某一传递环节中完全由电动传递 。

注 1: 转向传动形式一般包括机械转向传动 、液压转向传动 、电动转向传动 、混合转向传动等 。

注 2: 混合转向传动(hybrid steering transmission)指部分转向力由 3. 1. 4. 1、3. 1. 4. 2 和 3. 1. 4. 3 中某一种方式传递 ,而另一部分则由另一种方式传递 。如果用于传动的机械部分仅为了提供驾驶人路感 ,而其传递的转向力对整个系统可以忽略 ,则视其为液压或电动转向传动 。

3.2 功能安全术语

3.2. 1

安全概念 safety concept

在系统设计时 ,为保障系统在故障和非故障条件下仍能安全运行 ,使其不会对车辆乘员和其他道路

使用者造成不合理的安全风险所采取的安全措施 。

注 : 提供部分功能或切换至备份系统可能是安全概念的一部分 。

3.2.2

单元 unit

系统组件的最小划分 ,能组合构成可识别 、分析或更换的单独实体 。

3.2.3

电子控制系统 electroniccontrolsystem

通过电子数据处理方式协同实现车辆控制功能的一系列单元的组合 。

注 : 该系统通常通过软件控制 , 由传感器 、控制器和 执 行 器 等 独 立 的 功 能 组 件 构 成 ,并 通 过 传 输 链 相 连 接 。该 系 统通常包括机械 、电子-气压及电子-液压等单元 。

3.2.4

传输链 transmission links

为了传输信号 、运行数据或能量供给而用于连接内部单元的方式 。

注 : 通常是电子的 ,或是机械 、气动 、液压的 。

3.2.5

安全度量 safety metric

为符合安全目标而给定的具体技术参数的量化值 。

3.3 其他术语

3.3. 1

蓄电装置 electricalstoragedevice

能够储存电能并向全动力转向系统的传输装置提供电能的装置或装置的组合 。

注 : 为转向回路提供能量而串联和/或并联的多个蓄电装置视为一个蓄电装置 。蓄电装置是一种储能器 。

3.3.2

蓄电性能 performanceofan electricalstoragedevice

蓄电装置在完全充电时提供功率(W)和电量(Wh)的能力 。

3.3.3

蓄电状态 stateofan electricalstoragedevice

当前蓄电装置提供功率(W)和电量(Wh)的能力 。

3.3.4

老化效应 effectofageing

因时间 、使用和环境等因素导致的蓄电性能的不可逆衰减 。

3.3.5

能量管理系统 energy managementsystem

监测影响蓄电性能和蓄电状态的关键变量(例如电压 、温度 、内阻 、老化效应 、荷电状态 、功耗 、充电循环等) ,并推断蓄电装置的实际能力是否满足本文件性能要求的系统 。

注 : 能量管理系统不必是全动力转向系统的一部分 。

3.3.6

供电装置 electricalsupply

为转向系统的蓄电装置提供电能的装置 。

示例 : 电池 、可充电储能系统(REESS) 、发电机 、燃料电池等或这些零部件的组合 。

4 技术要求

4. 1 对汽车的要求

4. 1. 1 转向系统的设计应确保车辆在其最大设计车速范围内转向操纵的轻便性和安全性 。 转向系统完好时 ,按照 5. 2. 1进行试验时 ,转向系统不应有异常振动 。按照 5. 2. 2 进行试验时 ,汽车应具有 自动回正能力 。在表 1规定的转向时间和转向半径的条件下 ,汽车的转向操纵力应满足表 1 的要求 。如果车上安装了辅助转向装置 ,还应满足附录 A 的要求 。本文件所列的圆周运动均指沿转向圆运动 。

表 1 转向系统完好时转向操纵力要求

车辆类别 转向时间

s 转向半径

注 : 对于 M3 和 N3 类车辆 ,如果转向半径无法小于 12 m ,则使用转向车轮的最大转角 ,并锁定位置后进行转向操纵力测试 。

4. 1.2 在汽车的最大设计速度范围内 , 当驾驶人无异常转向修正行为和转向系统无异常振动时 ,不应因转向系统影响汽车直线行驶性能 。

4. 1.3 汽车转向操纵的方向应与其行驶方向相一致 ,且转向角应与转向操纵装置的偏转连续对应 。

对于辅助转向装置 ,本条要求不适用 。

对于全动力转向系统 , 当车辆处于静止时 ,或在车速不超过 15 km/h的条件下行驶 ,或系统没有启动时 ,本条不做要求 。

4. 1.4 转向系统的设计 、制造和装配应能承受车辆或车辆组合正常使用状态下的载荷 ,应保证在无需拆卸的情况下能够借助常规的测量装置 、检查方法或试验方法检查其工作状态 。 除非专门设计 ,否则转向传输装置的任何部分不应限制最大转向角 。

4. 1.5 转向传动系统中的可调节部件应能锁止 。

4. 1.6 汽车的转向车轮不应仅是后车轮 。

4. 1.7 转向系统可以和其他系统共用同一能源供应 。但如果任何与转向系统共用相同能源的系统发生故障 ,转向系统仍应满足 4. 3 中故障时的相关转向功能 。

4. 1. 8 与汽车转向相关的车辆电气控制系统的抗扰性能应满足 GB 34660的要求 。

4. 1.9 转向电子控制系统的功能安全要求应满足附录 B 的要求 。 转向电子控制系统功能安全试验报告应满足附录 C 的要求 。转向电子控制系统功能安全描述要求应满足附录 D 的要求 。

4.2 对挂车的要求

4.2. 1 当汽车列车向前直行 ,挂车应与牵引车行驶方向一致 。若挂车无法自动保持直线行驶 ,应配备相应的调节装置 。半挂车的后车轮可为转向车轮 。

4.2.2 牵引车在水平路面上直线行驶 ,在最大设计速度范围内 , 当驾驶人无转向修正行为和转向系统无异常振动时 ,挂车不应因其转向系统影响车辆直线行驶性能 。

4.2.3 汽车列车以(25±1) km/h和 5 km/h的车速匀速沿 25 m 半径的转向圆进行稳态转向 ,分别测量挂车最后面的外边缘所划过的轨迹圆半径 , (25±1) km/h和 5 km/h车速时的轨迹圆半径之差应不大于 0. 7 m。

4.2.4 汽车列车以 25 km/h的速度驶离 25 m 半径的转向圆时 ,牵引车沿驶离起点为切点的切线 40 m的范围内(挂车尾端计) ,挂车的任何部位在地面的投影都不应超出半径 25 m 转向圆的切线 0. 5 m , 即挂车驶离转向圆时的外摆值(T)不大于 0. 5 m ,如图 1所示 。继续直线行驶 ,挂车应满足 4. 2. 2 的要求 。

图 1 挂车驶离时外摆值要求

4.2.5 对于具有多个转向车轴的牵引杆挂车和半挂车以及至少有一个转向车轴的中置轴挂车 ,应满足4. 2. 2、4. 2. 3、4. 2. 4 的要求 。 当装有挂车随动转向装置时 ,满载条件下 ,非转向或铰接转向的车轴与挂车随动转向车轴之间的轴荷比至少应大于 1,若非转向与随动转向车轴的轴荷比大于或等于 1. 6,则不必进行 5. 3 的试验 。

4.2.6 挂车转向系统 ,若采用液压转向传动 ,则应满足附录 E 的要求 。

4.2.7 向挂车转 向 系 统 提 供 电 能 的 汽 车 和 利 用 汽 车 的 电 能 实 施 转 向 的 挂 车 , 应 满 足 附 录 F 的 相 关要求 。

4.2. 8 挂车转向传动系统中的可调节部件应能锁止 。对于半挂列车 , 当需要断开转向传动时 , 系统应设有锁止机构 ,保证零部件的正确定位连接 ;如果采用自动锁止 ,则应设置额外的手动锁止机构 。

4.2.9 与挂车转向相关的车辆电气控制系统的抗扰性能应满足 GB 34660的要求 。

4.3 失效规定

4.3. 1 一般规定

4.3. 1. 1 转向车轮 、转向操纵及转向传动机构的所有机械部件 ,应不易损坏 ,易于维护 ,且安全特性不低于安装于车辆上的其他关键部件(如制动系统) 。如果这些部件出现故障会使车辆失控 ,则这些部件应为金属或具有同等特性材质制成(如相似的强度和疲劳寿命) ,且在转向系统正常工作时不应出现显著变形 。

4.3. 1.2 除特殊要求外 ,如果转向系统存在故障 ,则假设任何时候都只发生一个故障 ,且同一个转向机构上的两个车轴应视为一个车轴 。

4.3. 1.3 车辆即使出现转向系统故障 ,也应满足 4. 1. 2、4. 1. 3 的相应要求 。

4.3. 1.4 除机械传动机构外的任何传输失效 ,应按 4. 4 的规定提示驾驶人 。 当出现故障时 ,允许平均转7向传动比出现变化 ,但在表 2规定的转向时间和转向半径的条件下 , 转向操纵力不应超出表 2 所规定的值 。

注 : 平均转向传动比指转向盘从一侧极限位置到另一侧极限位置时所转过的角度 ,与转向车轮转过的平均转角(左右转向车轮转角之和的一半)之间的比值 。

表 2 转向系统出现故障后转向操纵力要求

车辆类别 转向时间

a 除汽车随动转向装置外的双转向轴或多转向轴非铰接式车辆的转向操纵力应不大于 500 N。

4.3. 1.5 对于汽车列车 ,在转向系统出现故障时仍应符合 4. 2. 1 的要求 。并且 ,按照 5. 3. 4 进行试验 ,如果转向系统有故障的汽车列车行驶所扫过的转弯通道宽度大于 8. 3 m ,则与转向系统完好时所测得的对应值相比的增幅不应超过 15% ,且其扫过的圆环的外半径不应增大 ,如图 2所示 。

标引符号说明 :

R — 转弯通道圆外圆半径 , 即试验转向圆半径 ,单位为米(m) ;

B1 — 转向系统完好状态下转弯通道宽度 ,单位为米(m) ;

B2 — 转向系统故障状态下转弯通道宽度 ,单位为米(m) ;

ΔR — 转向系统故障和完好时转弯通道圆内圆半径差 ,单位为米(m) 。

R 应为 0. 67倍的车长 ,且不小于 12. 5 m。

当 B2 大于 8. 3 m 时 , (B2 -B1 )/B1 应不大于 15% ,且 R 值不应变大 。

注 : 中心线左侧为转向系统完好状态 ,右侧为转向系统故障状态 。

图 2 挂车转向系统完好或出现故障时转向通道宽度要求

4.3.2 助力转向系统

动力源或能量传输出现除 4. 3. 1. 1 中所列部件外的故障时 ,转向角不应发生突变 。 只要车速能超过10 km/h,则出现故障后的转向操纵力应满足表 2 的要求 。

4.3.3 全动力转向系统

4.3.3. 1 车辆在出现 4. 4. 2. 1 a)所警示的主转向系统故障时 ,在故障未排除前车辆应在有限时间内限速至不大于 10 km/h的车速行驶 。

4.3.3.2 当控制传输内部发生故障 ,除 4. 3. 1. 1列出的部件外 ,对于完整的转向系统 ,车辆应仍能按 4. 1、 4. 2 中转向系统完好时的性能要求进行转向 。

4.3.3.3 当控制传输的动力源或供电装置发生故障时(该故障导致车辆驱动力丢失的情况除外) , 车辆应在车速 10km/h、回转半径 20 m 条件下 ,至少能完成 24次绕“8”字回转操作 ,且期间转向操纵力应符合表 1 的要求 。若能量传输(或其一部分)与控制传输共用同一动力源或供电装置 , 车辆可满足 4. 3. 3. 6的要求作为替代方案 。

4.3.3.4 当能量传输内部出现故障应满足以下要求 。

a) 除 4. 3. 1. 1 中所列部件外 ,转向角不应发生突变 。

b) 只要车辆能以大于 10 km/h的车速行驶 ,应按 10 km/h至少进行 25次绕 “8”字回转 ,每次回转半径 20 m;若依据制造商的安全概念无法完成规定的 25次绕“8”字回转操作(如在完成 25次绕“8”字之前 车 速 已 被 限 制 到 10 km/h 以 下) , 制 造 商 应 按 照 附 录 B 的 要 求 提 供 相 关 说明 ,期间转向操纵力应符合表 2 的要求 。

c) 若车辆通过自动控制的方式降低车速 ,在检测到故障至少 60 s之后 ,才准许车辆进行自动减速 ,最大减速度请求不应超过 2 m/s2 ;若车辆的纵向运动由另一系统控制(例如 自动紧急制动系统/自适应巡航控制系统) ,允许使用高于 2 m/s2 的减速度和/或在更早的时间点减速 。

4.3.3.5 车辆应在储能器的储能水平不足时发出警告信号 ,该储能水平应是制造商按附录 B 提交的相关说明中描述的最恶劣情况 ,并考虑温度和老化对电池性能的影响 。对于 5. 4. 4、5. 4. 5、5. 4. 6 中所述试验开始时的储能水平 ,应是驾驶人收到该储能不足警示时的储能状态 。

4.3.3.6 当能量传输(或其一部分)与控制传输共用同一动力源或供电装置时 ,若采用 4. 3. 3. 3 中描述的替代方案 ,则应满足以下要求 。

a) 当控制传输的动力源或供电装置发生故障后 ,车辆应能进入如下状态 ,期间转向操纵力应符合表 1 的要求 :

1) 如果该故障不影响制动系统满足 GB 21670或 GB 12676规定的行车制动性能 ,则车辆应减速至不大于 10 km/h或车辆减速至停车 ;

2) 如果该故障导致制动系统无法满足 GB 21670或 GB 12676规定的行车制动性能 ,则车辆应减速至停车 。

b) 当控制传输的动力源或供电装置发生故障时(该故障导致车辆驱动力丢失的情况除外) ,应在能量水平降至车辆无法完成 4. 3. 3. 6 c)规定的变道操作前达到 4. 3. 3. 6 a) 的状态 , 系统应利用剩余能量 ,最大限度延长达到 4. 3. 3. 6 a) 规定状态前的时间 , 制造商应按 照 附 录 B 提 交 相 关说明 。

c) 当控制传输的动力源或供电装置发生故障后 , 车辆应在 90 s 内以(20±2) km/h的车速完成规定次数的连续变道 :对于 M1 及 N1 类车辆应完成 18次变道 ;对于 M2、M3 、N2 及 N3 类车辆应完成 9次变道 。变道操作应左 、右交替进行且每次变道的横向位移至少为 3 m。 如果依据

制造商的安全概念无法完成上述规定次数的变道 ,则剩余次数的变道操作可根据安全概念在更低的车速下进行 。

d) 车辆达到 4. 3. 3. 6 a)状态的最大减速度请求应符合下列要求 :

1) 最大减速度请求不超过 2 m/s2 ;

2) 当使用更高的减速度才能满足 4. 3. 3. 6 b) 及 4. 3. 3. 6 c) 的要求时 ,允许减速度请求增加到4 m/s2 ,并按照附录 B提交相关说明 ;

3) 如果车辆的纵向运动由另一系统控制(例如自动紧急制动系统/自适应巡航控制系统) ,允许车辆使用更高的减速度 ;

4) 允许驾驶人提前刹停车辆 。

e) 除非 4. 3. 3. 6 b)和/或 4. 3. 3. 6 d) 规定的其他纵向运动控制功能被激活(例如 自动紧急制动系统/自适应巡航控制系统) ,车辆应在探测到故障 60 s之后才准许开始自动减速 。

f) 当控制传输的动力源或供电装置发生故障后 ,车辆应发出报警信号 ,并动态提醒驾驶人开始自动减速的时刻(例如状态条) ,提示驾驶人安全停车 ; 自动减速开始时 , 车辆应激活危险警告信号 ;驾驶人手动操作转向灯的情况下 ,危险警告信号应被覆盖 。

g) 当车辆根据制造商提供的安全概念达到静止状态时 ,应通过自动控制或提醒驾驶人操作的方式 ,并提供足够的能量保持车辆静止(例如施加电子驻车制动) 。

h) 蓄电装置应配备能量管理系统并满足下列要求 。

1) 能量管理系统应能确定蓄电装置向转向传输装置提供所需电能的能力 ,并按照本文件要求发出报警信号 ;车辆处于“ON”(如 RUN)位置时 ,若能量管理系统对蓄电装置的评估尚未完成 ,应点 亮 红 色 报 警 信 号 , 直 至 确 认 蓄 电 装 置 处 于 安 全 状 态 ; 该 报 警 信 号 可 使 用4. 4. 2. 1 a)规定的红色报警信号 。

2) 能量管理系统应能准确识别 4. 4. 2. 2 规定的报警信号触发条件并考虑各变量对蓄电装置的蓄电性能及蓄电状态的影响 ,制造商应按照附录 B提交相关说明 。

3) 若能量管理系统或其输入发生故障导致无法评估蓄电状态 ,应在检测到故障时点亮红色报警信号 ,并同时发出声学信号 ,声学信号的发出可以是短暂的 ,但只要故障持续存在 ,光学报警信号应保持点亮状态 ,可使用 4. 4. 2. 1 a) 规定的红色报警信号 ; 如果按照制造商的安全概念 ,上述故障会影响转向功能 ,应按照附录 B提交相关说明 ;在发生上述故障的情况下 ,若能量管理系统仍 然 能 够 评 估 蓄 电 状 态 , 则 可 仅 点 亮 4. 4. 2. 1 b) 规 定 的 黄 色 报 警信号 。

i) 对于能量管理系统 ,应提供下列资料及文件 。

1) 能量管理系统相关技术文件 :

● 能量管理系统概述 ,对架构 、组件以及功能进行说明 ;

● 蓄电装置监测原理描述 ;

● 能量管理系统对蓄电装置的蓄电状态及蓄电性能监测的算法和逻辑的说明信息 ;

● 能量管理系统对蓄电装置蓄电状态及性能监测需要的输入变量列表 ;

● 输入变量对能量管理系统报警能力的影响 。

2) 相关的验证测试及文件 :

● 4. 4. 2. 1 a)及 4. 4. 2. 1 b)规定的报警信号阈值或判定准则 ;

● 能量管理系统精确度验证测试报告 ;

● 运行条件描述 ,如温度 、电池老化等 ;

● 影响能量管理系统精确度的边界条件(如温度 、电池老化等) ; 10

● 与转向能力相关的能量管理系统失效或其输入失效的响应策略 ;

● 对 4. 4. 2. 2适用的测试方法 。

4.4 报警信号

4.4. 1 一般规定

4.4. 1. 1 转向系统应通过汽车明确地给驾驶人警示任何有损转向功能的非机械性故障 。 除 4. 1. 2 的要求外 ,转向系统的异常振动可作为系统故障的附加提示信号 。突然增大的汽车转向操纵力 ,也是一种报警信号 ;至于挂车 ,允许使用机械报警装置 。

4.4. 1.2 视觉报警信号应工作可靠 , 即使在白天也应可见且容易为驾驶人所识别 ;报警装置部件的故障不应影响转向系统性能 。

4.4. 1.3 听觉报警信号应是驾驶人容易识别的 、连续或间歇的声音信号或语音信息 。如报警采用语音信息 ,应包含中文语音 。

4.4. 1.4 如果转向系统和其他系统共用同一动力源 , 因储能器储能水平下降或贮存罐内介质减少而导致转向操纵力增大时 ,系统应向驾驶人提供听觉或视觉报警 ; 如果转向系统和制动系统共用同一动力源 ,该报警信号可以和制动故障信号共用同一信号装置 。

4.4.2 全动力转向车辆的报警信号

4.4.2. 1 带有全动力转向的车辆出现转向故障时应能按照下列要求发出报警信号 :

a) 红色类报警信号 :指汽车主转向系统出现 4. 3. 1. 4 所述的故障 ,且如果发生额外的故障可能导致完全丧失转向能力的情况 ,红色报警信号也可用于其他类型的故障 ;

b) 黄色类报警信号 :用以表示达不到红色报警边界条件的转向系统电气自检缺陷 ;

c) 如 报 警 信 号 用 符 号 表 示 , 则 应 符 合 ISO 2575: 2021 中 规 定 的 符 号 J 04(ISO/IEC 注 册 号ISO 7000-2441) ;

d) 车辆的转向报警信号应具有自检功能 , 当车辆和转向系统的电气设备通电时 ,上述报警信号应点亮 。在车辆静止的情况下 ,如转向系统确认无任何失效或故障发生 ,报警信号应熄灭 。对应某些应点亮上述报警信号 、但在静态检测时未被发现的特定故障或失效 ,一旦被检测到 ,这些故障或失效信息 应 被 存 储 , 且 只 要 故 障 或 失 效 仍 然 存 在 , 当 车 辆 处 于 “ON”(如 RUN) 位 置时 ,上述报警信号应持续显示 。

4.4.2.2 车辆若装备 4. 3. 3. 6 h)规定的能量管理系统时 ,应按照以下要求发出报警信号 :

a) 在老化效应的影响下 ,蓄电性能无法满足 4. 3. 3. 6 c)的要求时 ,应立即发出 4. 4. 2. 1 规定的黄色报警信号 , 同时向驾驶 人 提 供 蓄 电 装 置 需 要 维 护 检 查 的 信 息(例 如 额 外 的 报 警 符 号 , 文 字 提示) ;

b) 当蓄电状态不满足 4. 3. 3. 6 c) 的 要 求 时 , 应 在 60 s 内 发 出 4. 4. 2. 1 规 定 的 黄 色 报 警 信 号 。此外 , 当蓄电状态不足以完成 4. 3. 3. 6 c)规定的一半次数的变道操作时 ,应发出红色报警信号 。

4.4.3 挂车附加转向装置的报警信号

在挂车附加转向装置处于工作状态和/或该系统所产生的转向角没有回到正常位置的情况下 ,转向系统应向驾驶人发出警示信号 。

5 试验方法

5. 1 试验条件

5. 1. 1 试验应在水平且附着系数不低于 0. 8 的路面上进行 。

5. 1.2 试验过程中 ,车辆最大允许总质量和转向车轴最大允许轴荷应为设计的最大值 。如果车轴配置有 ASE装置 ,则在车辆加载到最大允许总质量且装备 ASE车轴加载至最大允许轴荷的条件下再进行一次试验 。

5. 1.3 试验前 ,在车辆静止的状态下 ,轮胎应充气至 5. 1. 2要求轴荷下相对应的规定压力 。

5. 1.4 对任何全部或部分使用电能的系统 ,所有性能试验均应在共享同一供能装置的所有基本系统或系统组件的实际或模拟电力负荷条件下进行 。基本系统应至少包括照明 、挡风玻璃雨刮 、发动机管理和制动系统 。

5.2 汽车试验

5.2. 1 汽车驶离转向圆时异常振动的测试

汽车在下述车速下 ,沿切线方向离开半径 50 m 圆周时转向系统没有异常振动 :

—M1 类车辆 :50 km/h;

—M2、M3 、N1 、N2 和 N3 类 车 辆 : 40 km/h, 当 设 计 最 高 车 速 低 于 40 km/h时 以 设 计 最 高 车 速为准 。

5.2.2 汽车转向回正能力的测试

当车辆转向车轮转到约最大转向角的一半 ,且车速不低于 10 km/h时 ,放开转向操纵装置输入 ,车辆维持在原来的转向半径轨迹上或转向半径变大 。

5.2.3 汽车转向操纵力测量时对毛刺信号的处理

在对转向操纵力测量的过程中 ,持续时间短于 0. 2 s 的转向操纵力不计算在内 。

5.2.4 汽车转向系统完好时转向操纵力的测量

汽车以 10 km/h的车速从直线行驶进入转向行驶状态 。对转向盘在转向操纵输入有效半径上的转向操纵力进行测试 。汽车在转向半径达到表 1所示的转向圆时 ,在表 1规定的转向时间内 ,测量施加的转向操纵力是否满足表 1 的要求 。记录转向操纵力输入 。转向操纵力的测量左右各做 1 次 。

5.2.5 汽车转向系统出现故障时转向操纵力的测量

汽车以 10 km/h的车速从直线行驶进入转向行驶状态 。对转向盘在转向操纵输入有效半径上的转向操纵力进行测试 。汽车在转向半径达到表 2所示的转向圆时 ,在表 2规定的转向时间内 ,测量施加的转向操纵力是否满足表 2 的要求 ,记录转向操纵力输入 。转向操纵力的测量左右各做 1 次 。对于带助力的转向系统 ,至少包括助力失效时转向操纵力的测量 ;对于无助力的转向系统 ,制造商提供转向系统失效模式 。对于全动力转向系统 ,按照 5. 4全动力转向系统的附加试验进行试验 。

5.3 挂车试验

5.3. 1 进行汽车列车直线行驶和异常振动试验时 ,牵引车在水平路面上以 80 km/h(当最高车速低于80km/h时按其产品设计的最高车速)直线行驶时 ,判断挂车是否有大的方向偏差(转向系统造成的)或转向系统内异常振动 。

5.3.2 汽车列车以(25±1) km/h和 5 km/h的车速匀速沿 25 m 半径的转向圆进行稳态转向 ,分别测量挂车最后面的外边缘所划过的轨迹圆半径 ,判断(25±1) km/h和 5 km/h车速时的轨迹圆半径之差是否满足 4. 2. 3 的要求 。

5.3.3 汽车列车以 25 km/h的速度驶离 25 m 半径的转向圆进行驶离时外摆值试验 ,判断挂车驶离时外摆值是否符合 4. 2. 4 的要求 。

5.3.4 汽车列车以不大于 5 km/h的速度绕一个恒定半径的圆(牵引车辆前外角轨迹半径为汽车列车长度的 0. 67倍 ,但不小于 12. 5 m)行驶 ,进行转向系统完好和故障时的转向通道宽度试验 ,测量转向通道宽度是否符合 4. 3. 1. 5 的要求 。

5.3.5 5. 3. 2、5. 3. 3 和 5. 3. 4 中规定的试验 ,被测车辆左右转向各做 1 次 。

5.4 全动力转向系统的附加试验

5.4. 1 检查制造商是否提交下列文档 :

a) 制造商对全动力转向系统的降级策略及整车电源的架构设计 ;

b) 制造商证明满足全动力转向系统的附加试验的资料或声明 ;

c) 与本文件规定相关的其他资料 。

5.4.2 启动车辆 ,按照制造商提供的方法模拟车辆发生 4. 4. 2. 1 a)所警示的主转向系统故障 ,检查车辆是否发出 4. 4. 2. 1 a) 要 求 的 报 警 信 号 , 确 认 在 故 障 未 排 除 前 车 辆 是 否 能 在 有 限 时 间 内 将 车 速 限 制 到10 km/h。

5.4.3 按照制造商提供的方法模拟控制传输内部发生故障 ,并按 5. 2、5. 3 的要求进行转向试验 ,确认除4. 3. 1. 1列出的部件外 ,对于完整的转向系统 ,车辆是否仍能满足 4. 1、4. 2对车辆的要求 。

5.4.4 按照制造商提供的方法模拟控制传输的动力源或供电装置发生故障 ,调整全动力转向系统的储能水平至 4. 3. 3. 5要求的水平 ,启动车辆将车速稳定在 10 km/h进行 24次半径为 20 m 的绕“8”字回转试验 ,确认试验期间转向操纵力是否满足 4. 1 的要求 。

确认能量传输(或其一部分)是否与控制传输共用同一动力源或供电装置 ,若共用 ,则按照 5. 4. 5 作为替代方案 。

5.4.5 如果能量传输(或其一部分)与控制传输共用同一动力源或供电装置 ,按照制造商提供的方法模拟控制传输的动力源或供电装置发生故障 ,进行下列试验 。

a) 调整全动力转向系统的储能水平至 4. 3. 3. 5要求的水平并按下列步骤进行试验 :

1) 将车辆加速至制造商提供的车速 ,进行 GB 21670或 GB 12676规定的 0 型脱开试验 ,检查发生故障后车辆制动系统是否满足 GB 21670或 GB 12676规定的行车制动性能 ;

2) 确认车辆试验期间是否能够按照制造商提供的方法达到 4. 3. 3. 6 a)规定的状态 ,且试验期间转向操纵力是否满足 4. 1 的要求 ;

3) 采集车辆的减速度数据 ,确认车辆试验期间能够达到的最大自动制动减速度是否不超过2 m/s2 。若最大自动制动减速度大于 2 m/s2 ,则按照制造商依据附录 B 提交的相关说明进行试验 ,确认减速度是否不大于 4 m/s2 。

b) 调整全动力转向系统的储能水平至 4. 3. 3. 5要求的水平 ,并按下列步骤进行试验 。

1) 车辆以(20±2) km/h的车速行驶 ,对于 M1 及 N1 类车辆 ,检查是否能在 90 s 内完成 18次左 、右交替的连续变道 ,对于 M2、M3 、N2 及 N3 类车辆 ,检查是否能完成 9次左 、右交替的连续变道 。如果由于制造商的安全概念导致无法以规定的车速完成规定次数的连续变

道 ,则根据制造商依据附录 B提交的相关说明 ,在更低的车速下完成剩余的变道试验 。

2) 采集车辆的车速 、行驶轨迹等数据 ,确认每次变道的横向位移是否达到 3 m。采集车辆的减速度数据 ,确认车辆试验期间能够达到的最大自动制动减速度 ,若最大自动制动减速度大于 2 m/s2 ,确认减速度是否不大于 4 m/s2 且符合制造商依据附录 B提交的相关说明 。

c) 按照制造商提供的方法模拟控制传输的动力源或供电装置发生故障 ,检查车辆是否发出报警信号 ,确认其信息是否包括提示驾驶人刹停车辆以及车辆开始自动减速时刻的动态提醒(例如状态条) 。

d) 确认进行 5. 4. 5 b) 和 5. 4. 5 c) 试 验 中 其 他 纵 向 运 动 控 制 功 能 不 激 活(例 如 自 动 紧 急 制 动 系统/自适应巡航控制系统) ,采集进行 5. 4. 5 b)和 5. 4. 5 c)试验期间车辆探测到故障后开始自动减速的时间 ,确认该时间是否大于或等于 60 s。 自动减速开始时 ,确认车辆是否发出危险警告信号 ,检查驾驶人手动操作转向灯时危险警告信号是否被覆盖 。

e) 检查车辆达到静止状态后车辆是否能够自动驻车或提醒驾驶人进行手动驻车 ,且驻车操作后驻车制动器是否能够正确夹紧 。

f) 检查车辆蓄电装置是否配备能量管理系统且满足如下要求 。

1) 检查能量管理系统是否能够对蓄电装置进行持续评估 ,确认蓄电装置向转向传输装置提供所需电能的能力随着时间的推移是否满足本文件的性能要求 ,并按照本文件的要求发出报警信号 。检查车辆处于“ON”(如 RUN)位置时 ,若能量管理系统对蓄电装置的评估尚未完成 ,是否点亮红色报警信号直至确认蓄电装置处于安全状态 。

2) 按照制造商提供的方法模拟 4. 4. 2. 2规定的报警信号触发条件 ,确认能量管理系统是否能准确识别 。检查制造商提供的文件是否包含各变量对蓄电装置的蓄电性能及蓄电状态的影响以及在不同条件下(例如温度变化)进行试验验证的方式 ,确认能量管理系统的准确度是否在所有运行条件下(例如不同环境条件)均满足要求 。

3) 按照制造商提供的方法模拟能量管理系统或其输入发生故障导致无法评估蓄电状态 ,确认车辆在检测到故障时是否点亮红色报警信号 , 同时发出声学信号 。 如果按照制造商的安全概念上述故障会影响转向功能 ,确认是否按照附录 B 提交相关说明 。在发生上述故

障的情况下 ,如 能量管理系统仍然能够评估蓄电状态 ,确认车辆是否点亮 4. 4. 2. 1 b) 规定的黄色报警信号 。

g) 按照制造商提供的方法模拟蓄电装置老化导致无法满足 4. 3. 3. 6 c)规定的性能 ,检查车辆是否立即发出 4. 4. 2. 2 a)规定的黄色报警信号 ,并同时向驾驶人发出蓄电装置需要维护检查的信息(例如额外的报警符号 、文字提示) 。

h) 按照制造商提供的方法模拟蓄电装置的蓄电状态 , 检查当蓄电状态不满足 4. 3. 3. 6 c) 的要求时 ,是否在 60 s 内发出 4. 4. 2. 1 b)规定的黄色报警信号 。此外 ,检查当蓄电装置的蓄电状态不能完成 4. 3. 3. 6 c)规定的一半次数的变道操作时 ,是否发出红色报警信号 。

5.4.6 按照制造商提供的方法模拟能量传输内部出现故障 ,确认除 4. 3. 1. 1 中所列部件外 ,转向角是否发生突变 ,并按以下步骤进行试验 :

a) 调整全动力转向系统的储能水平至 4. 3. 3. 5要求的水平 ;

b) 启动车辆将车速稳定在 10 km/h(或按制造商提供的方式) 进行 25次半径为 20 m 的绕 “8”字回转试验 ,确认试验期间转向操纵力是否满足 4. 3 的要求 ;

c) 试验期间 ,如车辆通过自动控制的方式降低车速 ,采集车辆的减速度变化曲线及全动力转向系统检测到故障进行自 动 减 速 的 时 间 点,确 认 自 动 减 速 的 时 间 点 是 否 在 检 测 到 故 障 发 生 60 s后 ,确认期间车辆的最大减速度是否不超过 2 m/s2 。

5.4.7 检查达到 5. 4. 4、5. 4. 5、5. 4. 6 中所述试验开始前的储能水平时 ,车辆是否向驾驶人发出警告信号 。

5.4. 8 检查车辆的转向报警信号是否具有 自检功能 ,确认当车辆和转向系统的电气设备通电时 ,报警信号是否点亮 。在车辆静止的情况下 , 检查转向系统确认无任何失效或故障发生时 , 报警信号是否熄灭 。检查制造商提供的文档 ,确认所有应点亮红色或黄色报警信号但在静态检测时未被发现的特定故障或失效一旦被检测到 , 这些故障或失效信息是否被存储 , 且只要故障或失效仍然存在 , 当车辆 处 于“ON”(如 RUN)位置时 ,上述报警信号是否持续显示 。

6 同一型式判定

6. 1 与转向性能相关的同一型式判定条件(M 和 N 类车辆)

在进行 4. 1、4. 3、4. 4. 1、4. 4. 2、5. 2、5. 4规定的汽车转向性能相关试验时 ,与已获型式批准的车型相比若符合下述规定 ,则视为同一型式 。

— 与转向性能相关的车辆参数 ,包括 :

● 轮距变化小于 5% ;

● 轴距相同或减小(任意相邻两轴) ;

● 转向桥(轮)满载轴(轮)荷相同或减少 ,或增加不超过 5% 。

— 转向系统 ,包括 :

● 转向系统结构布置相同 ;

● 转向装置(包括主转向装置 、辅助转向装置 、随动转向装置及助力装置)形式相同 ;

注 1: 主转向装置形式一般包括人力转向 、助力转向或全动力转向 。转向助力形式一般包括真空助 力 、液 压 助 力 或电动助力等 。

注 2: 辅助转向装置形式一般包括机械 、液压 、电动或以上形式的组合 。

● 转向器形式 、型号及生产企业相同 ;

● 转向操纵输入有效半径相同或增加 ;

● 辅助转向装置 型 号 及 生 产 企 业 相 同 , 且 辅 助 转 向 装 置 所 在 车 轮 能 实 现 的 最 大 转 向 角 度相同 。

— 转向电子控制系统型号 、生产企业及软件版本相同 ,但在不影响转向性能的前提下允许软件版本不同 。

6.2 与转向性能相关的同一型式判定条件(O类车辆)

在进行 4. 2、4. 3、4. 4. 3、5. 3规定的挂车转向性能相关试验时 ,与已获型式批准的车型相比若符合下述规定 ,则视为同一型式 。

— 与转向性能相关的车辆参数 ,包括 :

● 轮距变化小于 5% ;

● 轴距相同或减小 ;

● 车宽相同或减小 ;

● 后悬相同或减小 。

— 转向系统 ,包括 :

● 转向系统结构布置相同 ;

● 转向系统形式相同 ;

● 转向传动形式相同 ;

● 转向器型号及生产企业相同 。

— 转向电子控制系统型号 、生产企业及软件版本相同 。

6.3 与功能安全相关的同一型式判定条件

在进行 4. 1. 9、附录 B、附录 C、附录 D规定的功能安全相关文档检验和试验时 , 与已获型式批准的车型相比若符合下述规定 ,则视为同一型式 :

— 转向电子控制系统型号 、生产企业及软件版本相同 ,但在不影响功能安全的前提下允许软件版本不同 ;

— 转向电子控制系统功能安全描述相同 ,描述内容要求应满足附录 D。

6.4 与电磁兼容相关的同一型式判定条件

在进行 4. 1. 8、4. 2. 9规定的转向系统电磁兼容(EMC)抗扰度试验时 ,与已获型式批准的车型相比若符合转向电子控制系统型号 、生产企业及软件版本相同 ,但在不影响电磁兼容的前提下允许软件版本不同 ,则视为同一型式 。

注 : 第 6章所述的转向电子控制系统一般包括主转向系统 、辅助转向系统和挂车转向电子控制系统 ,对于全动力转向系统还包括上下转向的控制系统 。

7 标准的实施

对于新申请型式批准的装有全动力转向系统的车型 , 自本文件实施之日起开始执行 ;对于其他新申请型式批准的车型自本文件实施之日起第 7个月开始执行 。

对于已获得型式批准的装有转向电子控制系统的车型 , 自本文件实施之日起第 25个月开始执行 。

发布于：北京市